低賃金、高い事故リスク、そして雇用主によるアルゴリズム主導の要求。こうした中、雨に濡れたホーチミン市（ベトナム）の街路を走り回る日々は、35歳のリン・グエンさんを急速に疲弊させてきました。彼女は、東南アジア全域の季節経済の中で相互に結びついた、酷使される配送労働力の一員です。
リンさんによれば、注文が途切れずにスマートフォンに届き、親切な顧客に気持ちを支えられる日もあるといいます。しかし悪い日には、10時間続けて走ることで体が痛み、月収はわずか240～280米ドルにしかなりません。この金額では、路上のリスクを補い、顧客を奪い合うには十分ではありません。
ShopeeFoodの配達員であるリンさんは、「今の収入では家賃と毎月の生活費を払うのが精一杯で、両親を支えることはできません」と述べています。6か月を経て、現在は新しい仕事を探しています。
アジアのオンライン注文の潮流は パンデミック期に大きく成長し、シンガポールのGrabやShopeeからインドネシアのGojek、日本のLineに至るまでの大手企業が、人々をつなぎ、移動させ、配達することで消費者の習慣を一変させ、数百万件もの新たな雇用を生み出しました。
バンコクの渋滞した通りから、ジャカルタのにぎやかな道路、ホーチミン市の狭い路地に至るまで、今やどこでも昼夜を問わず、配達サービス各社の目立つジャケットを着た人々が、市内各地で食事、買い物、荷物、さらには人まで運んでいます。
この分野は、柔軟なパートタイム勤務を求める女性に雇用の機会を提供し、学生には副業を、工場の仕事を辞めることを厭わない可能性のある低技能労働者には新たな機会を提供してきました。
しかし、批評家は、これが底辺への競争を生み、雇用主の責任感が薄い文化、劣悪な労働条件、過剰に高いプラットフォーム手数料、そしてあまりに少ない注文をあまりに多くの人々が奪い合う労働環境を生んでいると指摘します。その一方で、配達アプリを運営する企業はますます裕福になっています。彼らは配達員からも、また自らがサービスを提供する店舗やレストランからも手数料を徴収しています。
Modor Intelligenceのレポートによると、ベトナムだけでも、配車サービス分野は今年約10億米ドルを生み出すと予測されており、2028年までに26億1,000万米ドルに増加すると見込まれています。調査によれば、タイの配車市場は22億6,000万米ドルと評価され、同じ期間内に46億米ドルに達すると予測される一方、インドネシアの市場は26億7,000万米ドルと評価され、46億6,000万米ドルを超えると予想されています。
しかし、多くの契約配達員は、労働保護のないフリーランスとして、危険な道路を走行するリスクを負わされる仕事に、ますます不満を募らせています。
ホーチミン市在住の26歳のGojekドライバー、カン・グエンさんは、This Week In Asiaの取材に対し、「今の多くのドライバーにとって、まともな収入を得るのは本当に難しい」と語りました。
カンさんは、ギグエコノミーの柔軟性を求めて3か月前に工場の仕事を辞めましたが、1日11時間の過酷な労働に対して月にわずか500万ベトナムドン（205米ドル）しか受け取れず、辞める覚悟を決めています。さらに同氏は、「夜は、本当に恐ろしい人けのない道路もあります」と述べました。
世界的な給与比較サイトSala Explorerが2023年に実施した調査によると、ベトナムで配車アプリを使うドライバーが標準的な週48時間勤務で働いた場合、経費を差し引いた後の月収は平均491万ベトナムドンです。この数字は、最低賃金の468万ベトナムドンをわずかに上回っています。
しかし、2020年の440万ベトナムドンから段階的に現在の水準まで引き上げられてきたこの最低賃金は、ベトナムの独立したフリーランスには適用されません。彼らは独立請負業者と分類されるため、より長時間働かざるを得ません。
低収入に加えて、このギグエコノミーに参加する人々は、正社員に与えられる多くの福利厚生を受けられないと報告しています。雇用主による社会保障の拠出、産休・育休、年次有給休暇、時間外手当、さらには食事手当や交通手当といった福利厚生です。
ベトナムの配達モデル（shipper）で働く労働者に関する包括的なデータはありませんが、ベトナム計画投資省が後援する投資新聞の推計によれば、約60万人と見積もられています。
ベトナムでは、アプリを使うドライバーは多くの場合、傷害保険しか受けられません。一方、ベトナム労働総同盟の報告書によると、若いドライバーの社会福祉制度や健康保険へのアクセスは依然として低い水準にとどまっています。
要するに、これは深刻な結果を招く可能性があります。
ハノイの公立大学でITを学ぶアン・ハーさんは、地方に住む両親を経済的に支えるため、Grabのドライバーとしてアルバイトをしています。同氏は「ここの交通は素早く機敏であることが原則です。自分がミスをしなくても、事故は起こり得ます」と話します。ハーさんは自身で健康保険に加入し、より多く働く月には追加の保険料を支払っています。
配達員の保護措置に関する質問に対し、Grabは声明で、福利厚生プログラムの「包括的な保険パッケージ」を提供しており、「パートナー向けの無料の業務関連保険」も含まれると述べました。
Foodpandaも、すべての配達員に個人傷害保険を提供していると述べています。
GrabやShopeeといった主要プラットフォームの拠点であるシンガポールは、プラットフォーム労働者の間で生じた問題の一部に対処する意欲を示しています。一つのアプローチは、労働組合に似た代表機関の活動を認め、配達員がより良い条件を得られるようにすることです。
同様に、シンガポールの道路では18か月以内に5人の配達員が死亡しました。昨年、シンガポール政府は労働者災害補償の制度を設けることで労働保護の強化を図りました。最終的には、30歳未満の労働者について、雇用初年度の中央積立基金（Central Provident Fund）として知られる強制拠出金の75％を払い戻すことになります。
歓迎されつつも、配達員たちは、パンデミック後の収入の減少傾向により、世界で最も物価の高い都市の一つでこのギグエコノミーが持続不可能になりつつあると指摘しています。
36歳のアルビン・タンさんは、午前10時にアプリを起動してから最初の注文を受けるまでに12時間近く待たされたことを受け、最近パートタイムで働くことを決めました。
「新しい配達員がたくさんいます。需要と供給がミスマッチしています」と同氏は言います。「最近は1日数件しか注文をこなせず、多くても5件程度です」。
生活費はより低いものの、シンガポールと同様に競争が激しいタイでは、配車アプリのドライバーが、タクシー運転手のたまり場に近すぎる場所で乗客を拾ったとして、怒ったタクシー運転手から日常的に攻撃されています。
しかし、これらのアプリは、インターネットに釘付けになり、交通渋滞がひどくて外出する気になれない多くの住民にとって、命綱にもなっています。
元タクシー運転手のパイシット・ジェットクランブンチューさんは、1か月に300回の配車をこなして「ヒーロー」の称号を得た人物で、Grabは積極的に顧客を探すことで働き方を一変させ、追加の努力や時間外労働に対する報酬も用意していると述べました。
「ピーク時間帯に市内を走れば、報酬まで出ます」と同氏はThis Week In Asiaに語りました。
自分で保険を払ってはいるものの、パイシットさんはこのフリーランスの仕事は自分に合っており、コーヒーやガソリンなどの割引といった「とても良い特典」が付いてくると述べています。「Grabを通じて分割払いで新しい携帯電話を手に入れることもできます。 近いうちにiPhoneを買おうと思っています…分割額は1日わずか100バーツ（2.70米ドル）です。」
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出典：SCMP。
